大众汽车 个性化订单的中国实验

大众汽车 个性化订单的中国实验 MBAChina 　　编者按/ 要想从竞争蓝海中脱颖而出，企业必须学会如何迎合消费者的个性化需求。问题是：企业到底应该如何建立起自己的订单式物流?什么样的行业适用订单式物流?中国物流与采购联合会副会长何明珂认为，在2010年，订单式物流将呈现标准化、技术化等趋势。但是，并不是说任何一个行业都可以做订单式物流。现在的订单式物流基本上集中在汽车制造业、家电制造业等适合制造组装式产品的行业。本期大众汽车的供应链案例也正揭示了这一点，但同时需要提醒的是：订单式物流也必然会带来成本上的压力，这也是企业很难绕过的瓶颈问题。

大众汽车 个性化订单的中国实验

本报记者 寇建东 北京 德国狼堡报道

天色微微泛白，6岁的德国男孩雷奥早早便地爬了起来。今天，是雷奥家到大众汽车总部狼堡提车的日子——他们不仅将很快得到那辆颇具个性化的红色高尔夫6，更让雷奥兴奋的是：他还有机会参观传说中的大众“汽车塔”。这是两座分别拥有20层，高度达48米的玻璃外墙建筑，在它的里面停满了800辆已经售出的各种新车。不过，这里的每一辆新车几乎都有着不同的配置。雷奥家的那辆红色高尔夫6便停放在塔内的某一个角落中，静候着它的新主人的到来。

自2000年落成以来，这里已经累计向客户交付了近百万辆新车，所有这一切都是靠塔内的一个管理系统自动完成的——从新车登记、入位、存放，直至被最终提走。这只是大众汽车个性化定制销售的一个缩影。在中国，这样的定制化服务才刚刚起步，但无论如何，它的背后都需要强大的供应链系统做保障。

个性化物流

如果对市场需求把握不准，就会生产出一堆卖不掉的车，整个供应链中到处是溢出的零部件库存;如果产品供不应求，就会白白地看着客户流失。

十多天前，雷奥家的那辆高尔夫6驶下了生产线。在离开生产区时，一个包括车辆标识符和出厂前任务的电子传送名单被写在标签上。这个标签被放在后视镜上，并跟随汽车驶向一个专用停车场。汽车随后被带到一个被称作ILR(一种数据读取系统)控制清洁站，这个区域的进入和离开状况被自动检测，而且它的状态会自动更新到标签上。一个顾客来提取他的汽车时，标签被取下并再次使用。

“我们目前还没做到那样，毕竟在个性化定制方面，国内才刚刚起步。”大众汽车中国的一位销售负责人说，但这并不妨碍他所在公司对这一新鲜事物的尝试。

2006年9月，一汽-大众宣布其个性化订单产销模式正式启动。被时任一汽-大众总经理秦焕明称作“具有革命性”个性化产销模式的核心内容便是由过去的企业生产推动型转变为市场需求拉动型。而一汽-大众可以做的是为客户提供多达7840种不同配置的车型。以往，一汽-大众只是在同一排量的奥迪车型上推出几个不同配置的版本，比如标准型、舒适性、技术领先型、尊贵豪华型等。区别于别的个性化订单产销模式方式，一汽-大众奥迪品牌首次在国内实现了轿车真正意义上的订单化生产：不是简单意义上对厂家已经定义好的固定车型进行颜色和简单配置的重新选择，而是在包括设计、制造在内的各个环节都实现了真正的个性化。当然，满足这种个性化的“代价”是12周的订货周期。#p#分页标题#e#

据了解，个性化定制系统包括两大部分，其一是零部件供应网络，它是由各级零部件供应商、物流服务商等构成的;另一部分是整车配送网络，它是由各级经销商、区域销售中心和物流服务商等构成的。在整个网络中，人们看得见的是实物流，即汽车零部件从各级供应商流向整车厂，制造好的产品车从整车厂通过配送网络流向各经销商，最终交付给客户。这其中还有一条看不见的信息流，它基本是实物流的逆向，从客户在经销商处下订单，订单层层传达到整车厂，再转换成成千上万个零部件信息后，发送到一级供应商，一级供应商经过处理后，再转换成二级供应商的订单传递，然后到三级、四级。

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