建设民航强国离不开支线航空与支线飞机制造。在我国，支线航空是短距离、中小城市之间的非主干航线，使用的飞机一般是座位数在110座以下的小型客机，飞行距离为600千米至1200千米。

支线飞机制造的发展要依赖支线航空，支线机场又是支线航空的中流砥柱。目前，我国共有约200个支线机场，其中，吞吐量低于200万人次的支线机场有187个。“十四五”期间，我国将大力推进支线机场的建设，支线航空供给能力也将逐步加强。而建设支线机场的同时，充分利用各机场资源构建机场群、编织支线航线网络，可以推动地方经济发展，促进支线航空需求增长，为支线飞机制造插上强劲的翅膀。

再有，支线航空市场需求对航空公司与支线飞机制造的作用非同小可，航空公司是否愿意购买支线飞机取决于支线航空市场需求，支线飞机制造与发展又取决于航空公司是否愿意购买支线飞机。一方面，强劲的支线客运市场需求能推动支线飞机制造发展；另一方面，支线货运市场需求是支线飞机制造潜在的助推剂。

今天，支线飞机制造如何跟上发展的步伐呢？

财政与政策上的支持

财政上，根据民航局《支线航空补贴管理暂行办法》，对航空公司运营连接年吞吐量200万以下中小机场的支线给予补贴。9月28日，民航局发布了2022年民航支线航空补贴预算方案，54家企业累计获得补贴15.38亿元。此前，民航局联合财政部修订出台了新的《民航中小机场补贴管理暂行办法》，进一步加大了对中西部地区中小机场，特别是深度贫困、边疆边境、少数民族、革命老区、偏远落后、地面交通不便地区中小机场的支持力度。11月5日，民航局发布了2022年民航中小机场补贴方案，190家机场累计获得补贴21.17亿元，其中13家机场的补贴超过2000万元。这些措施增强了支线机场的生存能力，为以后发展打下坚实基础。

政策上，民航局三管齐下，在购买飞机方面，航空公司购买支线飞机时，会被给予各种补贴；在机型方面，根据《关于调整民航支线机型的通知》，民航支线机型已扩大到13种；在航线方面，鼓励航空公司加大在支线机场的运力投入，完善航线网络，逐步放宽“北上广”三大机场支线航线的准入限制，并提升中转便利化旅客服务，推动支线航空发展。

加快支线飞机制造发展的步伐

首先，支线飞机制造必须符合民航市场的需求。没有安全就没有航空公司的一切，与此同时，旅客需要舒适的环境，这些都是对支线飞机制造最基本的要求。绿色是民航业未来发展的方向。10月4日，第77届国际航空运输协会年度大会上，包括290家航空公司在内的协会成员共同制定了2050年净零碳排放目标，期望2050年的二氧化碳排放量达到2005年的一半。因此，支线飞机制造也需要赶上时代的步伐，在碳排放方面着重发力。此外，随着人工智能的发展，民航在进军智慧化的过程中，支线飞机的智能化也应该成为一大特色，天地相联、机机相联、人机相联，都值得关注。

其次，航材保障是航空公司的重要需求。这不仅关系到航空公司的成本，更影响到其能否正常运营。支线飞机制造必须建立一个灵活、高效的航材支援体系，尽量减少飞机因航材保障不及时而产生的等待成本。如果条件允许，可以建立专业的支线飞机维修支持中心，这样还能同时解决新成立的支线航空公司维修能力不足、维修不便、维修成本较高等问题。

最后，支线飞机制造不仅在卖飞机，还在卖服务。航空公司是支线飞机制造的重要客户，客户除了需要优质的产品，更需要优质的服务。各种机型出现后，航空公司需要售前、售中、售后的服务。支线飞机制造商可以根据飞机销售规模及生产批次，引进和培养一定数量的该机型飞行员，为购置飞机的航空公司带飞一段时间，一方面，在一定程度上缓解航空公司飞行员短缺的问题，另一方面，也为航空公司节约成本。

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